|
Trať Brno – Česká
Třebová
Již v roce 1837, kdy byla započata stavba tratě Vídeň –
Brno, započaly úvahy o železničním propojení Vídně a
následně i Prahy se Severním mořem. Po zbudování tratí
Severní dráhy císaře Ferdinanda Vídeň – Břeclav – Brno
(1839) a Břeclav – Přerov – Olomouc (1841), na níž navázal
roku 1845 provoz trati Praha – Olomouc, se pro zkrácení
dopravních vzdáleností mezi Vídni a Prahou nabízelo
vybudováni přípojné trati z Brna do České Třebové údolím
řeky Svitavy. Již 6. března 1843 předložil vrchní inženýr
Ferdinand Boháč nedávno vzniklému generálnímu ředitelství
Státních drah ve Vídni (1841) předběžný návrh trasy z Brna
do Semanína, kde se měla připojit na Olomoucko-pražskou
dráhu.
První trasovací práce v terénu probíhaly v roce 1842. Na
jejich základech byla stavba trati rozdělena do čtyř úseků:
1) Brno – Maloměřice
2) Maloměřice – Blansko
3) Blansko – Březová nad Svitavou
4) Březová nad Svitavou – Semanín
K schválení stavby trati došlo 21. června 1843. Slavnostní
zahájení stavby proběhlo v listopadu 1843 u
Obřan.
Budování
úseku Maloměřice – Blansko, jež dosáhl 11 096,1 sáhu což je
cca 21 km, bylo svěřeno firmě italského podnikatele Felie
Tallachiniho. Celkem bylo v tomto úseku
vybudováno 10 tunelů (nejkratší 113 metrů, nejdelší 423
metrů) a 22 mostů. Vyvolávací cena, na níž byla firmou
učiněna sleva 11 % dosáhla 2 289 827 zlatých 25,5 krejcaru.
Na stavbě pracovalo od jara do podzimu 2 300 až 3 000
dělníků, z nichž asi čtvrtina pocházela z okolních vsí. K
provádění kamenických a skalnických prací povolal
Tallachini asi 200 italských dělníků, zvyklých na těžkou
práci ve skalách a s kamenem. Když se ukázalo nutné
postupovat v tunelech hornickým způsobem, objevili se na
stavbě také němečtí a čeští havíři. Až na výjimky byl
dozorčí personál firmy italský, práci v jednotlivých
tunelech řídili italští asistenti, a také dílovedoucí a
mistři byli většinou Italové.
Přestože byla trať budována jako jednokolejná, projektována
byla jako dvojkolejná, čemuž odpovídaly především profily
tunelů. Slavnostní otevření tratě proběhlo 1. ledna 1849.
Celková délka trati dosáhla přes 90 km. Celá trať byla zdvojkolejněna roku 1869.
Fotografie dobového rychlíku projíždějícího Adamovem; cca 1893 (autor
František Krátký) Vrchním inženýrem trati byl architekt Anton Jungling.
Adamovská stanice (číslo popisné 107) byla prováděna pod
stavebním vedením Antonína Kunerta z Opavy a tesařského
mistra Theodora Dietricha z Těšína. Kromě zmíněné staniční
budovy byla v Adamově vybudována
vodárna,
skladiště, a několik dalších provozních stavení.
Na trati bylo vybudováno 78 strážních domků, z nichž většina
je v současné době buď v ruinách či přímo asanována. Zlomek
stále stojí či jsou přestavěny na soukromé chaty či domy.
Elektrická jednotka 560 při vjíždění do adamovské
železniční stanice
Roku 1861 byla na trati zavedena Morseova telegrafní linka.
Následující rok začaly jezdit první rychlíky. O osm let
později byla trať zdvojkolejněna.
V letech 1911 – 1914 byl budován I. březovský vodovod
(původní německý název Die Kaiser Franz Joseph I.-Trinkwasserleitung),
který většinu trasy prochází, především kvůli terénu,
železničním náspem.
Na konci druhé světové války byla trať značně poškozena.
Zničeny byly všechny železniční mosty z Adamova na Brno. Směrem
k Blansku byla trať úmyslně přerušena a na přerušená místa
byla převráceny vozy a zapáleno 8 vozů s municí. V adamovské
stanici bylo zničeno telefonní vedení a telegrafní zařízení.
Dne 13. května byl obnoven provoz po jedné koleji směrem na
Blansko. Od této doby dojíždělo do Adamova denně několik
tisíc
repatriantů, kteří mířili do Brno. Vše bylo napraveno
teprve 29. května 1945 kdy byla obnoven jednokolejný provoz
do Brna. Dvoukolejný provoz byl opět zahájen 8. září 1945.
Od poloviny 20. století probíhaly na trati úpravy nutné pro
elektrifikaci celého úseku. V rámci těchto pracích byl zcela
přebudovány tunely číslo 1, 2, 3, 4, 7, 9 a 10. Tyto práce
spočívaly ve sneseních původních empírových portálů, které
rozměrově nevyhovovaly a jejich nahrazení betonovými tubusy.
Vnitřní klenba tubusů byl vystříkána betonem. Tunely číslo 5
a 6 byly sneseny úplně a nahrazeny zářezy. Tunel číslo 8,
tzv.
Novohradský, byl zachován a vedle něj vyražen druhý
tubus, který pojmul druhou kolej. V druhé polovině 90. let
pak probíhala samotná elektrifikace.
Elektrická jednotka 641 při příjezdu do Adamova (od Brna) Zdroje:
Pamětní kniha obce Adamova, s. 20, 179.
Blanenské tunely [online], poslední aktualizace 22.
června 2015 17:41 [cit. 8. 9. 2015], Wikipedie. Dostupné z
WWW: <https://cs.wikipedia.org/wiki/Blanensk%C3%A9_tunely>
Železniční trať Brno – Česká Třebová [online], poslední aktualizace
17.
září 2015 16:29 [cit. 20. 9. 2015], Wikipedie. Dostupné z
WWW: <https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Brno_%E2%80%93_%C4%8Cesk%C3%A1_T%C5%99ebov%C3%A1&action=history> |
