Úvod - Historie - Znak města - Zajímavosti - Vývoj obyvatelstva - Zdroje a odkazy

Trať Brno – Česká Třebová
Již v roce 1837, kdy byla započata stavba tratě Vídeň – Brno, započaly úvahy o železničním propojení Vídně a následně i Prahy se Severním mořem. Po zbudování tratí Severní dráhy císaře Ferdinanda Vídeň – Břeclav – Brno (1839) a Břeclav – Přerov – Olomouc (1841), na níž navázal roku 1845 provoz trati Praha – Olomouc, se pro zkrácení dopravních vzdáleností mezi Vídni a Prahou nabízelo vybudováni přípojné trati z Brna do České Třebové údolím řeky Svitavy. Již 6. března 1843 předložil vrchní inženýr Ferdinand Boháč nedávno vzniklému generálnímu ředitelství Státních drah ve Vídni (1841) předběžný návrh trasy z Brna do Semanína, kde se měla připojit na Olomoucko-pražskou dráhu.
První trasovací práce v terénu probíhaly v roce 1842. Na jejich základech byla stavba trati rozdělena do čtyř úseků:
1) Brno – Maloměřice
2) Maloměřice – Blansko
3) Blansko – Březová nad Svitavou
4) Březová nad Svitavou – Semanín
K schválení stavby trati došlo 21. června 1843. Slavnostní zahájení stavby proběhlo v listopadu 1843 u Obřan.
Budování úseku Maloměřice – Blansko, jež dosáhl 11 096,1 sáhu což je cca 21 km, bylo svěřeno firmě italského podnikatele Felie Tallachiniho. Celkem bylo v tomto úseku vybudováno 10 tunelů (nejkratší 113 metrů, nejdelší 423 metrů) a 22 mostů. Vyvolávací cena, na níž byla firmou učiněna sleva 11 % dosáhla 2 289 827 zlatých 25,5 krejcaru.
Na stavbě pracovalo od jara do podzimu 2 300 až 3 000 dělníků, z nichž asi čtvrtina pocházela z okolních vsí. K provádění kamenických a skalnických prací povolal
Tallachini asi 200 italských dělníků, zvyklých na těžkou práci ve skalách a s kamenem. Když se ukázalo nutné postupovat v tunelech hornickým způsobem, objevili se na stavbě také němečtí a čeští havíři. Až na výjimky byl dozorčí personál firmy italský, práci v jednotlivých tunelech řídili italští asistenti, a také dílovedoucí a mistři byli většinou Italové.
Přestože byla trať budována jako jednokolejná, projektována byla jako dvojkolejná, čemuž odpovídaly především profily tunelů. Slavnostní otevření tratě proběhlo 1. ledna 1849. Celková délka trati dosáhla přes 90 km. Celá trať byla zdvojkolejněna roku 1869.


Fotografie dobového rychlíku projíždějícího Adamovem; cca 1893 (autor František Krátký)

Vrchním inženýrem trati byl architekt Anton Jungling. Adamovská stanice (číslo popisné 107) byla prováděna pod stavebním vedením Antonína Kunerta z Opavy a tesařského mistra Theodora Dietricha z Těšína. Kromě zmíněné staniční budovy byla v Adamově vybudována vodárna, skladiště, a několik dalších provozních stavení.
Na trati bylo vybudováno 78 strážních domků, z nichž většina je v současné době buď v ruinách či přímo asanována. Zlomek stále stojí či jsou přestavěny na soukromé chaty či domy.


Elektrická jednotka 560 při vjíždění do adamovské železniční stanice

Roku 1861 byla na trati zavedena Morseova telegrafní linka. Následující rok začaly jezdit první rychlíky. O osm let později byla trať zdvojkolejněna.
V letech 1911 – 1914 byl budován I. březovský vodovod (původní německý název Die Kaiser Franz Joseph I.-Trinkwasserleitung), který většinu trasy prochází, především kvůli terénu, železničním náspem.
Na konci druhé světové války byla trať značně poškozena. Zničeny byly všechny železniční mosty z Adamova na Brno. Směrem k Blansku byla trať úmyslně přerušena a na přerušená místa byla převráceny vozy a zapáleno 8 vozů s municí. V adamovské stanici bylo zničeno telefonní vedení a telegrafní zařízení. Dne 13. května byl obnoven provoz po jedné koleji směrem na Blansko. Od této doby dojíždělo do Adamova denně několik tisíc repatriantů, kteří mířili do Brno. Vše bylo napraveno teprve 29. května 1945 kdy byla obnoven jednokolejný provoz do Brna. Dvoukolejný provoz byl opět zahájen 8. září 1945.
Od poloviny 20. století probíhaly na trati úpravy nutné pro elektrifikaci celého úseku. V rámci těchto pracích byl zcela přebudovány tunely číslo 1, 2, 3, 4, 7, 9 a 10. Tyto práce spočívaly ve sneseních původních empírových portálů, které rozměrově nevyhovovaly a jejich nahrazení betonovými tubusy. Vnitřní klenba tubusů byl vystříkána betonem. Tunely číslo 5 a 6 byly sneseny úplně a nahrazeny zářezy. Tunel číslo 8, tzv. Novohradský, byl zachován a vedle něj vyražen druhý tubus, který pojmul druhou kolej. V druhé polovině 90. let pak probíhala samotná elektrifikace.


Elektrická jednotka 641 při příjezdu do Adamova (od Brna)

Zdroje:
Pamětní kniha obce Adamova, s. 20, 179.
Blanenské tunely [online], poslední aktualizace 22. června 2015 17:41 [cit. 8. 9. 2015], Wikipedie. Dostupné z WWW: <https://cs.wikipedia.org/wiki/Blanensk%C3%A9_tunely>
Železniční trať Brno – Česká Třebová [online], poslední aktualizace 17. září 2015 16:29 [cit. 20. 9. 2015], Wikipedie. Dostupné z WWW: <https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Brno_%E2%80%93_%C4%8Cesk%C3%A1_T%C5%99ebov%C3%A1&action=history>

 

Poslední aktualizace 21. dubna 2016 - Mapa webu - Návštěvní kniha - adamovaokoli@email.cz.
Tento web, jehož autorem je Lukáš Malý, podléhá licenci CC BY-SA 3.0.

TOPlist